Deutschland kommt im Güterverkehr bei der Verlagerung von der Straße und mehr Klimaschutz kaum voran. Der Marktanteil der Schiene stieg 2019 nach Berechnungen der Allianz pro Schiene gerade um 0,3 Prozentpunkte auf 19,0 Prozent. Innerhalb eines Jahrzehntes nahm er lediglich um zweieinhalb Prozentpunkte zu. Das ist viel zu wenig, um das Ziel der Bundesregierung von 25 Prozent bis 2030 zu erreichen. Dies zeigt eine Auswertung von aktuellen Statistiken der Bundesregierung durch das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene. Mit einem Anteil von über 71 Prozent hält der Lkw demnach seine dominante Stellung im Güterverkehr.
Bei angestrebter Verlagerung droht nicht akzeptable Verspätung
„Mit dem bisherigen Tempo wird die Bundesregierung ihr Verlagerungsziel für den Schienengüterverkehr erst im Jahr 2042 erreichen“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Donnerstag in Berlin. „Damit sind die Klimaziele im Verkehr nicht zu schaffen. Dabei spielt der Stillstand bei der Verlagerung von der Straße auf die Schiene eine entscheidende Rolle.“
In einem Positionspapier hat die Allianz pro Schiene die zehn wichtigsten Gründe aufgelistet, die eine schnellere Verlagerung auf die klimafreundliche Schiene behindern. An diesen Punkten muss die Politik ansetzen, wenn sie ihre Verlagerungsziele erreichen will. Dazu zählen die hohe Stromsteuer für Güterbahnen, viele Grenzübergänge ohne Elektrifizierung, Gewerbegebiete ohne Gleisanschlüsse und veraltete Kupplungen. Ausgebremst im Wettbewerb werden die Bahnen auch durch zahlreiche staatliche Vergünstigungen für den Lkw. Die reichen von den Diesel-Subventionen über Kaufprämien bis hin zu großzügigen Ausnahmen bei der Maut.
Börke: Schienennetz ausbauen und effizienter nutzen
„Wir benötigen dringend einen Ausbau des Schienennetzes, aber wir müssen und wir können auch die bestehenden Kapazitäten besser nutzen“, sagte Logistikexpertin Berit Börke, CEO bei PARTNER FOR PIONEERS und stellvertretende Sprecherin des Förderkreises der Allianz pro Schiene. „Deutschland muss schneller sein Schienennetz für die langen Güterzüge mit 740 Meter ertüchtigen. Das ist der größte einzelne Hebel zur Effizienzsteigerung im Schienengüterverkehr“, so Börke. Über die Profitabilität und Wettbewerbsfähigkeit entscheide oft die Frage, ob ein Zug mit einer größeren Länge und damit kostengünstiger unterwegs sein könne.
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