Dass sich die Elektromobilität etablieren wird, darin stimmen die Prognosen weitgehend überein – gilt sie doch in puncto Klimaschutz als wirksamste Maßnahme im Verkehrssektor. In der aktuellen Dezember-Ausgabe des „Industriepolitik Dossier“ hebt der Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) hervor, dass die E-Mobilität in Deutschland auch wirtschaftlich auf dem Vormarsch ist und Deutschland hinter China und vor den USA der zweitwichtigste Produktionsstandort für E-Autos weltweit ist. „Zudem wird es bei der E-Mobilität technologisch noch große Sprünge geben. Die Weichen für die elektrische Antriebstechnologie sind also längst gestellt“, erläutert Isabella Finsterwalder, Pressesprecherin des Automobilclub KS e.V.

Das bestätigt auch das Kaufverhalten der Deutschen: Hatte es nach dem überraschenden Aus der staatlichen Förderprämie zum 17. Dezember 2023 zunächst einen deutlichen Knick bei den Verkäufen von Elektroautos gegeben, so hat der Markt in diesem Jahr wieder deutlich angezogen. Ein Wachstum von 41,3 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum in den ersten elf Monaten 2025 und insgesamt 490.368 neu zugelassenen rein elektrischen Fahrzeugen zeigen, dass die Menschen der E-Mobilität gegenüber aufgeschlossen sind.

Dennoch konstatiert der VDIK, dass der Marktanteil von Battery Electric Vehicles (BEV) in Summe für Januar bis November 2025 bei 18,8 Prozent und damit weiter nicht auf dem erforderlichen Niveau von 25 Prozent zum Erreichen der CO2 -Grenzwertziele liegt.

Neue Förderprämie ab 2026
Einen deutlichen Anschub soll der Hochlauf der E-Mobilität jetzt durch eine neue staatliche Förderprämie erhalten. Ende November hatte die Bundesregierung angekündigt, E-Autos und Hybride fördern zu wollen, um die Nachfrage anzufachen und die heimische Industrie zu stärken, indem bspw. ein bestimmter Anteil des Fahrzeugs in Europa gefertigt sein muss. Konkret soll es eine Basisförderung in Höhe von mindestens 3.000 Euro (plus 500 Euro pro Kind, maximal aber 1.000 Euro) geben und zwar für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen bis 80.000 Euro; pro Kind erhöht sich die Grenze um 5.000 Euro. Haushalte mit einem monatlichen Nettoeinkommen von weniger als 3.000 Euro erhalten 1.000 Euro extra. Insgesamt verspricht sich die Regierung dadurch die Förderung von 600.000 Autos. Starten soll die Förderprämie 2026, zuvor ist jedoch noch die Zustimmung der EU-Kommission notwendig.

„Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“
Kurz vor Bekanntgabe der E-Auto-Förderung hatte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder auf der Ladeinfrastruktur-Konferenz des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) am 20. November den neuen „Masterpla Ladeinfrastruktur 2030“ vorgestellt. Dieser bildet den zentralen strategischen Rahmen der Bundesregierung für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Laut Schnieder soll damit die Entschlossenheit, die Elektromobilität erfolgreich und das Laden so selbstverständlich wie das Tanken zu machen, unterstrichen werden. „Unser Ziel ist klar: Wer laden will, muss laden können – bequem, einfach und überall in Deutschland.

Die Maßnahmen des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 werden das Ladeangebot für die Kundinnen und Kunden verbessern. Gleichzeitig sollen sie es der Ladebranche einfacher machen, attraktive Produkte anzubieten“, so der Minister. Konkret sind im Masterplan 41 Maßnahmen gelistet, die die Investitions-, Genehmigungs- und Nutzungsbedingungen für den Aufbau von Ladeinfrastruktur weiter verbessern sollen. Dazu zählen unter anderem eine Stärkung des Wettbewerbs beim Ladeangebot, mehr Transparenz bei Ladepreisen sowie eine bessere Integration der Ladeinfrastruktur in das Stromnetz. Zudem setzt der Masterplan wichtige Impulse für Innovationen wie das bidirektionale Laden. Ein weiterer zentraler Bestandteil sind neue Förderprogramme des BMV für Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern, auf Betriebshöfen und in gewerblichen Depots.

So läuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur im Auftrag des BMV unter dem Dach der bundeseigenen NOW GmbH koordiniert und steuert die Aktivitäten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Die Bundesnetzagentur ist dagegen zuständig für die Umsetzung der Ladesäulenverordnung, die die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für E-Fahrzeuge regelt. Letztere veröffentlichte Anfang Oktober ihren zweiten Überblick über die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. Demnach gab es zum 01. Oktober 2025 bundesweit 98.762 Ladeeinrichtungen und damit 16 Prozent mehr als zum 01. Oktober 2024. Die Anzahl der Ladepunkte hat sich im gleichen Zeitraum ebenfalls um 16 Prozent auf 179.938 erhöht. Die Summe der Normalladepunkte lag zum Stichtag bei 135.691 (plus 11 Prozent), die der Schnelladepunkte bei 44.247 (plus 34 Prozent). Die gesamte Ladeleistung (kumulierte Nennleistung der Ladeeinrichtungen) betrug damit 7.332.406 kW – ein Plus von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Die Top-5-Betreiber gemessen an der Anzahl der Ladepunkte sind EnBW mobility+ mit 10.657, gefolgt von E.ON Drive (4.940), Tesla Germany (3.632), EWE Go (3.150) und Mercedes-Benz (2.667). Im Durchschnitt kommen nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) auf einen öffentlichen Ladepunkt 17 E-Pkw (Stichtag 1. Juli 2025). Zwar sei die Anzahl der Ladepunkte nach oben gegangen, gleichzeitig habe sich das Ausbautempo jedoch verringert, so der VDA. Die Auswertung zeigt außerdem: In mehr als drei von zehn Gemeinden ab 500 Einwohnern (32 Prozent) gibt es noch keinen öffentlichen Ladepunkt. Und rund zwei Drittel aller Gemeinden (65 Prozent) haben noch keinen öffentlichen Schnellladepunkt installiert. Hier brauche es flächendeckend eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur, denn zentral für die Akzeptanz der E-Mobilität sei das Vertrauen der Verbraucher, immer und überall laden zu können, fordert der VDA.

Kostenfalle Blockiergebühr
Eine Maßnahme, die vielen E-Fahrern ein Dorn im Auge ist, ist die sogenannte Blockiergebühr. Bei vielen öffentlichen Ladepunkten fällt nach dem eigentlichen Laden sowie einer gewissen Karenzzeit neben der Ladegebühr noch eine weitere Gebühr an, wenn das Elektroauto trotzdem an der Säule angeschlossen bleibt und dadurch einen Ladeplatz blockiert. Je nach Anbieter fallen dabei um die zehn Cent pro Minute an, was sich schnell summieren kann. „Was vom Ansatz vor allem bei Schnellladepunkten und stark genutzten Ladeeinrichtungen gut und richtig gemeint ist – nämlich die Ladeinfrastruktur sowohl effizient als auch fair für alle nutzbar zu machen –, hakt oft bei der Praktikabilität. Vor allem wenn die Blockiergebühr nachts erhoben wird“, sagt Finsterwalder. Hier plant die Bundesregierung im Rahmen des „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“ die Blockiergebühr nachts zu verbieten.

Fazit
Bis die Elektromobilität in der Mitte der Gesellschaft etabliert ist, gilt es noch einige Hausaufgaben zu machen. Zugleich aber wird deutlich: Die Richtung stimmt. „Wichtig ist jetzt allerdings, dass Elektrofahrzeuge erschwinglich sind und der Ladestrom günstig ist. Die Ladeinfrastruktur sollte zudem künftig keine weißen Flecken auf der Deutschlandkarte mehr aufweisen. Wenn überdies Laden genauso schnell und bequem möglich ist wie das Tanken an der Tankstelle und last, but not least Abrechnungssysteme vereinfacht und vereinheitlicht werden – dann sollte einem konsequenten Hochlauf der E-Mobilität nichts mehr im Wege stehen“, resümiert die Pressesprecherin des Automobilclub KS e.V. mit Blick auf den aktuellen Stand der Elektromobilität sowie der Ladeinfrastruktur.