Lärm wird jedoch nach wie vor lediglich als „lästig“ eingestuft, als Komfortproblem, und die Abhilfe erfolgt im Rahmen verfügbarer Mittel „freiwillig“ durch den Bund.

Pro Rheintal hat jetzt Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder ein umfassendes Kompendium mit Reformvorschlägen für die Lärmschutzverordnung zukommen lassen. Es fordert unter anderem von Immissionsschutz auf Emissionsschutz umzuschalten, um den Lärm schon an der Quelle weitgehend einzuschränken. Ein Beispiel zeigt, wie widersinnig Lärmschutz heute sein kann…

Lärm wird seit fünf Jahrzehnten als „lästig“ eingestuft, als ein Komfortproblem, und die Abhilfe erfolgt im Rahmen verfügbarer Mittel „freiwillig“ durch den Bund. Lediglich bei Neubauprojekten sollen im Rahmen der „Verhältnismäßigkeit“ mit dem Bau neuer Straßen und Schienenwege auch gleich entsprechende Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden. Dies basiert auf der jeweils gültigen Lärmschutzverordnung und der TA Lärm. Die dort vorgegebenen Regelungen verniedlichen den Lärm jedoch um bis zu 40 dB(A).

Trotz der enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen wird Lärmvorsorge bis heute nicht im Bundesumweltministerium oder im Bundesgesund-heitsministerium, sondern im Bundesverkehrsministerium angesiedelt. Also genau dort, wo es um mehr Verkehr geht und Lärmschutz eher als „Bremse“ aufgefasst wird.

Es ist davon auszugehen, dass im BMV die notwendigen akustischen und medizinischen Kompetenzen fehlen, um Menschen vor schädlichen und krank machenden Umwelteinwirkungen durch Lärm zu schützen. Im Ergebnis bedeutet das: Entgegen den Ankündigungen im Bundes-Immissionsschutzgesetz von 1974 gibt es bis heute keinen wirksamen Lärmschutz an Straßen- und Schienenwegen.

Pro Rheintal hat jetzt Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder ein umfassendes Kompendium mit Reformvorschlägen für die Lärmschutzverordnung zukommen lassen. Es fordert unter anderem von Immissionsschutz auf Emissionsschutz umzuschalten, um den Lärm schon an der Quelle weitgehend einzuschränken.

Selbst der Umweltpsychologe Rainer Guski von der Ruhr-Universität Bochum spricht bei den derzeitigen Grenzwerteregelungen von „politischen Werten, die mit den Interessengruppen ausgehandelt wurden und keine medizinische Relevanz haben“. Wenn am Frankfurter Flughafen ein neues Terminal eröffnet wird, muss man sich nicht mit den schon vorhandenen Belastungen der betroffenen Bevölkerung auseinandersetzen, sondern kann sich allein auf die neue Quelle fokussieren. Dabei wird die Zumutbarkeit von Lobbyisten und Gesetzgebern selbst festgelegt und die kombinierte Wirkung von unterschiedlichen Lärmquellen einfach ausgeklammert.

Man nennt das die sektorale Trennung nach Verkehrslärmarten. Beim Fluglärm wie beim Bahnlärm kann so etwas nur funktionieren, wenn man zuvor Grenzwerte für die Quellen festlegt:

Beim Flugzeug entsteht eine Quellenoptimierung zum Beispiel durch Flugkorridore und Flugzeiten, Überflughöhen, aber auch akustisch optimierte Triebwerks- und Flugzeuggestaltung. Bei der Bahn geht es um die Festlegung von Lärmgrenzwerten für Fahrzeuge und Fahrwege als Quelle des Lärms sowie um Geschwindigkeiten in Wohnbereichen.

Hierdurch entsteht dann auch ein Ansatz für eine Gesamtlärm-berücksichtigung, denn wenn alle Quellen akustisch optimiert werden, lässt sich ein gesundheitsverträglicher Grenzwert mit konventionellen Mitteln einhalten.

Zum Tag gegen Lärm fordert Pro Rheintal Bund und Länder noch einmal auf, das Lärmproblem in Deutschland endlich mit Gesundheitsschutz zu verbinden. Der Erhalt der Gesellschaft hängt mit dem Erhalt der Gesundheit jedes/r Einzelnen ab. Wer nachts nicht schlafen kann, kann tagsüber nichts leisten. Dies leisten wir uns jetzt seit fünf Jahrzehnten“, sagt Pro-Rheintal-Chef Frank Gross und begründet: "Weil wir die massiven Verkehrszunahmen im Bahn-, Straßen- und Flugverkehr nicht ernst genommen haben, stehen wir heute vor einem Scherbenhaufen und vor Gesundheitskosten, die so hoch sind, dass wir sie nicht mehr tragen können. Prävention durch Lärmschutz und Umweltschutz bleibt bis heute unverstanden.".